Autor: Pau Molins Alsina - Lectura de 1 minuto
El coste del transporte marítimo (flete) se ha triplicado desde que se salió del confinamiento en Europa y, pese a la crisis, el mercado descarta volver a ver en mucho tiempo los bajos precios que ayudaron a la recuperación de la economía y al comercio internacional tras el crac del 2009.
Según el índice de Shanghái (SCFI), el flete ronda los 2.900 dólares para los contenedores de veinte pies (TEUS), lo que supone casi el triple de los 1.000 dólares registrados en la primera semana de enero de 2020. El contenedor de cuarenta pies, de referencia en EEUU, ronda los 5.200 dólares frente a los 1.800 dólares de principios del año pasado.
El cuello de botella causado por la falta de capacidad es el protagonista de los acontecimientos
Este denominador común en todas las rutas de transporte marítimo es debido a un cúmulo de factores que han provocado una falta de capacidad, debido al cuello de botella de mercancía en origen y destino.
Son varias las variables que participan en el juego, sin embargo, entre las más influyentes podemos destacar:
1- COVID-19
Debido a la incertidumbre global ante una situación sin precedentes, la economía mundial se paralizó ya que las empresas distribuidoras redujeron o cancelaron todos sus pedidos a sus proveedores. En paralelo, las navieras ya tenían todos los espacios vendidos a todos sus clientes y forwarders por lo que estaban programadas y listas para partir con la poca mercancía que se llegó a cargar.
Durante el confinamiento europeo, todas las navieras perdieron mucho dinero al tener que cumplir con sus rutas, pero con la carga medio vacía. A día de hoy, para recuperar con todas estas pérdidas, las navieras están inflando los costes hasta superar los niveles de facturación pre-COVID.
2- Falta de equipo
Como es bien sabido, a todas las empresas les gusta disfrutar de espacio en el puerto (días libres en demoras) no solamente para curarse de las sanciones derivadas de las posibles inspecciones portuarias, sino que, también se aprovechan de que el puerto sea su segundo almacén en el caso de que las demoras cubran hasta 14 o 21 días como hasta antes del COVID-19. Este hecho provoca una baja rotación de contenedores y, como consecuencia, falta de equipo para cargar con los nuevos contenedores. Esta falta de material se traduce en un
aumento de precio al contratar el servicio de transporte marítimo.
3- Contratos
El gigante asiático cerró en febrero perdiendo grandes contratos de cereales y granos, lo que supuso una oportunidad para Europa. Una vez reabrió las puertas comerciales al mundo, el gigante asiático hizo rebajas para recuperar a los clientes y ofreció precios estables durante tres o cinco años, cuando lo normal es cerrar acuerdos por 18 meses.
Así, ha ganado muchos contratos a muy largo plazo que tiene que ser capaz de servir al mundo, lo que ha llevado a las empresas chinas a concentrar la capacidad llegando a pagar a los buques para regresen vacíos, dejando a Europa y América sin espacio para mover mercancías. "La capacidad se ha concentrado en China y los retornos los hacen en vacío. Lo normal antes de la pandemia es que cuando buque llegaba a Europa y descargaba en Algeciras o Valencia dieran vueltas para ir recogiendo carga y volver a China lleno, haciendo escalas. Ahora regresan pitando a Asia", explican fuentes portuarias y de los cargadores.
4- E- commerce
La fuerte demanda por el comercio online, que en gran parte viene directamente de China, ha subido más de un 45% estos últimos 4 años. La falta de contenedores en el mercado para cubrir toda la demanda ha supuesto un empujón más a las dificultades en la cadena logística, desencadenando el aumento de los lead-time y la sobre-estocación en los puertos de origen.
Pues como hemos visto, estas variables son las que tienen más peso en la subida de los fletes y, aunque hay una tendencia bajista y se prevé que se estabilice el mercado, los fletes no van a volver a los precios de antes de la pandemia que tanto ayudaron a recuperar el comercio internacional y la economía tras la crisis de 2009.
El combustible también juega un papel en los fletes
Desde finales de 2019, las principales navieras del mundo comenzaron a aplicar recargos a sus usuarios como medida ante el incremento en los precios del combustible bajo en azufre, denominado VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, en sus siglas en inglés), que fue obligatorio para los barcos desde el 1 de enero de 2020 a raíz de una disposición de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La iniciativa denominada OMI 2020 obliga a los buques que no cuenten con depuradores a utilizar VLSFO, un combustible con 0.5% de contenido de azufre; frente al 3.5% permitido antes de esta medida, con el combustible IFO 380 (HFO), mismo que se sigue suministrando a la industria para los barcos con depuradores.
Hacia el comienzo de la aplicación de la OMI 2020 en enero de este año, el precio del VLSFO alcanzó un pico de casi 700 dólares por tonelada (USD/TON) en Singapur, uno de los principales centros de abastecimiento de combustible a nivel mundial, frente a 370.5 USD/TON del combustible IFO 380 (HFO) que se venía usando. Esto obligó a las navieras a implementar recargos ambientales, pero, la caída en los precios del petróleo durante el COVID19 ha abaratado los combustibles.
En esta imagen se ve reflejada la oscilación del precio de los distintos combustibles empleados en el transporte marítimo donde la subida del VLSFO (700 USD/TON en enero de 2020) repercutió con la subida de precios de los fletes. A día de hoy, el precio se ha estabilizado y las navieras no deberían cobrar extra cargo por el cambio de combustible, sin embargo, si en un futuro hay picos en el precio del VLSFO, automáticamente el precio del flete se verá incrementado.
Con todo esto, ¿imaginas contar con un panel proveedor con precios competitivos y negociables según la oscilación de cada variable en el tiempo que vele por el cliente y proponga un crecimiento conjunto? Si quieres que uno de nuestros expertos te cuente cómo lo hacemos, déjanos tu contacto y charlamos.
