Le prix du transport maritime triple

Le coût du transport maritime (fret) a triplé depuis la fin du premier confinement en Europe et, malgré la crise, le marché exclut de retrouver les prix plancher qui ont aidé l'économie et le commerce international à se redresser longtemps après le krach de 2009.

Selon l'indice de Shanghai (SCFI), le fret est d'environ 2900 dollars pour les conteneurs de vingt pieds (TEUS), soit près de trois fois les 1000 dollars enregistrés la première semaine de janvier 2020.

Le goulot d'étranglement causé par le manque de capacité est le principal facteur de la hausse des prix

Ce dénominateur commun à toutes les routes de transport maritime est dû à une série de facteurs qui ont causé un manque de capacité, en raison du goulot d'étranglement des marchandises à l'origine et à la destination.

Parmi l’ensemble des variables qui participent à ce phénomène, nous pouvons souligner les principales ci-dessous :

1- COVID-19

En raison de l'incertitude mondiale face à une situation sans précédent, l'économie mondiale s'est arrêtée alors que les entreprises de distribution réduisaient ou annulaient toutes leurs commandes auprès de leurs fournisseurs. En parallèle, les armateurs avaient déjà tous les espaces vendus à tous leurs clients et forwarders, ils étaient donc programmés et prêts à repartir avec le faible niveau de marchandise chargée.

Pendant le confinement européen, toutes les compagnies maritimes ont perdu beaucoup d'argent en se conformant à leurs itinéraires, mais avec la cargaison à moitié vide. À ce jour, pour récupérer toutes ces pertes, les compagnies maritimes gonflent les coûts pour dépasser les niveaux de facturation pré-COVID.

2- Manque d'équipement

Les entreprises ont profité des capacités de stockage dans les ports (de 2 à 3 semaines), en l’utilisant comme un second entrepôt et leur permettant également de se prémunir contre des pénalités dérivées d'éventuelles inspections portuaires. Ceci entraîne une faible rotation des conteneurs et, par conséquent, un manque d'équipement pour charger les nouveaux conteneurs. Ce manque de matériel se traduit par une augmentation des prix lors de la location du service de transport maritime.

3- Contrats

Le géant asiatique a clôturé en février en perdant d'importants contrats de céréales, ce qui était une opportunité pour l'Europe. Après avoir rouvert ses portes commerciales sur le monde, le géant asiatique a réalisé des ventes pour reconquérir des clients et a proposé des prix stables pendant trois ou cinq ans, alors que la norme est de conclure des affaires pendant 18 mois.

Ainsi, il a remporté de nombreux contrats à très long terme pour pouvoir desservir le monde, ce qui a conduit les entreprises chinoises à concentrer leurs capacités, en payant le retour des navires vides, laissant l'Europe et l'Amérique sans marge de manœuvre pour transporter des marchandises. "La capacité a été concentrée en Chine et les retours sont vides. La normalité avant la pandémie était que lorsque le navire arrivait en Europe et déchargeait à Algésiras ou Valence, il faisait le tour pour ramasser la cargaison et retourner en Chine plein. Maintenant, ils rentrent en Asie", expliquent les sources portuaires et expéditeurs.

4- E- commerce

La forte demande du commerce en ligne, qui provient en grande partie directement de Chine, a augmenté de plus de 45% au cours des 4 dernières années. Le manque de conteneurs sur le marché pour couvrir toute la demande a encore renforcé les difficultés de la chaîne logistique, déclenchant une augmentation des délais et des surstockages dans les ports d'origine.

Comme nous l'avons vu, ces variables sont celles qui ont le plus de poids dans la hausse des taux de fret et, bien qu'il y ait une tendance à la baisse et que le marché devrait se stabiliser, les taux de fret ne reviendront pas aux prix d'avant la pandémie, bien que cela ait contribué à la reprise du commerce international et de l'économie après la crise de 2009.

Le carburant joue également un rôle dans le fret

Depuis fin 2019, les principales compagnies maritimes du monde ont commencé à appliquer des surtaxes à leurs utilisateurs comme celle liée à la hausse des prix du carburant à faible teneur en soufre, appelé VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, dans son acronyme en anglais), obligatoire pour les navires à partir du 1er janvier 2020 suite à une disposition du Organisation maritime internationale (OMI).

L'initiative appelée OMI 2020 oblige les navires qui n'ont pas d'épurateurs à utiliser le VLSFO, un carburant à 0,5% de teneur en soufre; par rapport aux 3,5% autorisés avant cette mesure, avec le combustible IFO 380 (HFO), qui continue d'être fourni à l'industrie pour les navires équipés d'épurateurs.

Vers le début de la mise en œuvre de l'OMI 2020 en janvier de cette année, le prix du VLSFO a atteint un sommet de près de 700 $ la tonne (USD / TON) à Singapour, l'un des principaux centres d'approvisionnement en carburant au monde, contre 370,5 USD / Tonne de carburant IFO 380 (HFO). Cela a obligé les compagnies maritimes à mettre en œuvre des surtaxes environnementales, mais la baisse des prix du pétrole pendant le COVID19 a rendu les carburants moins chers.

ECette image reflète la fluctuation du prix des différents carburants utilisés dans le transport maritime, où la hausse du VLSFO (700 USD / TON en janvier 2020) a eu un impact sur la hausse des prix du fret. À partir d'aujourd'hui, le prix s'est stabilisé et les compagnies de navigation ne devraient pas facturer de frais supplémentaires pour le changement de carburant. Néanmoins, si à l'avenir il y a des pics dans le prix du VLSFO, le prix du fret sera automatiquement impacté à la hausse.

En tenant compte de l’ensemble de ses éléments, pouvez-vous imaginer avoir un panel de fournisseurs avec des prix compétitifs et négociables en fonction de l’évolution de chaque variable dans le temps, qui veille sur les intérêts de ses clients et propose une croissance commune ? Si vous souhaitez que l'un de nos experts vous explique comment nous le faisons, laissez-nous votre contact et nous en discuterons.